7 grudnia 2018
Dziennie na drogach ginie kilkanaście osób, 10-15 proc. w wypadkach spowodowanych przez nietrzeźwych kierowców. Wysokie kary ich nie odstraszają – powiedział kierownik Pracowni Badania Alkoholu i Narkotyków Instytutu Ekspertyz Sądowych w Krakowie dr hab. Dariusz Zuba.
– Dużo kierowców jeździ po naszych drogach pod wpływem alkoholu?
W Polsce każdego roku za jazdę pod wpływem alkoholu zatrzymywanych jest od 150 tys. do 200 tys. kierujących. To bardzo dużo, prawie 1 proc. wszystkich kierujących, bo w Polsce zarejestrowanych jest około 20 mln samochodów. Nie wiemy jednak dokładnie, ile osób jeździ po spożyciu alkoholu, bo te dane dotyczą tylko zatrzymanych. Jest ich z pewnością więcej.
– Jak to wygląda na tle Europy?
– Ocenia się, że w Europie po alkoholu jeździ od 3 do 5 proc. populacji, więc ten odsetek jest wysoki. Również jeżeli chodzi o udział alkoholu w ogólnej liczbie wypadków. W porównaniu do innych krajów UE należy jednak wziąć pod uwagę, że w Polsce jest znacznie więcej wypadków. W takich krajach jak Wielka Brytania czy Niemcy łączna liczba wypadków jest znacząco niższa, w związku z czym udział alkoholu w tej liczbie jest nawet wyższy niż w Polsce. Niemniej jednak nie ma wątpliwości, że w Polsce jest to duży problem.
Rocznie na naszych drogach ginie ok. 4-5 tys. osób. Opinia publiczna wychwytuje głównie te wypadki, w których zginęło wiele ofiar. Ale jeżeli podzieli się 5 tys. ofiar przez liczbę dni w roku to okazuje się, że dziennie na naszych drogach ginie średnio 14 osób; to bardzo dużo. Około 10-15 proc. ofiar ginie w wypadkach powodowanych przez nietrzeźwych kierujących.
– Kierowcy nie zdają sobie sprawy ze skutków takiej jazdy?
Rozróżniam dwie główne kategorie takich kierowców. Pierwsza to osoby, które uważają, że alkohol nie osłabia ich sprawności i że są w stanie w pełni kontrolować swoje zachowanie po jego spożyciu. Dopiero przy bardzo wysokich stężeniach alkoholu, kiedy dochodzi u nich do znacznych zaburzeń, zaczynają mieć świadomość upojenia. W rzeczywistości już przy niskich stężeniach alkohol jako depresant ośrodkowego układu nerwowego między innymi opóźnia czas reakcji, powoduje obniżenie sprawności przy wykonywaniu manewrów, a także sprzyja niewłaściwej ocenie sytuacji drogowych, co może prowadzić do podejmowania złych decyzji. Czynniki te znacznie zwiększają ryzyko uczestniczenia w wypadku czy jego spowodowania.
Druga grupa to osoby, które spożywają alkohol problemowo, tzn. często i w dużych ilościach, a przy tym nie kontrolują właściwie swojego zachowania. W wielu krajach europejskich osoby, które zostały zatrzymane ze stosunkowo wysokim stężeniem alkoholu, np. powyżej 1,5 promila, są obligatoryjnie kierowane na badania pod kątem uzależnienia od alkoholu. Sądzę, że jest to rozwiązanie, które można by wprowadzić również w Polsce.
Należy mieć świadomość, że „przeciętny” nietrzeźwy kierujący w Polsce prowadzi po spożyciu dużych ilości alkoholu. Analiza spraw badanych w IES wskazuje, że średnie stężenie alkoholu wśród nietrzeźwych kierujących, którzy zginęli w wypadkach, jest na poziomie 2,3 promila, co odpowiada spożyciu mniej więcej butelki wódki przez dorosłego mężczyznę. To, że w konsekwencji doszło do wypadku, często ze skutkiem śmiertelnym, nie dziwi. Można tylko zadać pytanie, jak to możliwe, że tak nietrzeźwa osoba wsiadła do samochodu; nie było kogoś, kto by jej powiedział, że w takim stanie nie może prowadzić? Jest to na pewno duży problem społeczny.
– Pana zdaniem poprawiłby bezpieczeństwo obowiązek posiadania alkomatu przez każdego kierowcę?
– Działania w niektórych krajach UE czy w USA zmierzają w tym kierunku, żeby wyposażać samochody w indywidualne analizatory wydechu. Są to urządzenia budową zbliżone do podręcznych analizatorów stosowanych przez policję. Działają one na zasadzie immobilizera, tzn. samochód nie odpali, zanim nie zostanie wykonane badanie trzeźwości i nie potwierdzi ono tego stanu. Urządzenia te są instalowane w pojazdach osób, które prowadziły w stanie znacznego upojenia alkoholowego lub też zostały zatrzymane za jazdę po spożyciu alkoholu po raz kolejny.
Drugą grupą, wobec której już stosuje się te zabezpieczenia, są kierowcy ciężarówek i pojazdów przewożących dużą liczbę osób. Np. w Szwecji nie można już zarejestrować nowej ciężarówki i autobusu, jeśli nie są wyposażone w takie urządzenie. Obecnie podejmowane są działania, żeby prawo to obowiązywało w całej UE. Trzeba dodać, że większość firm samochodowych wprowadza analizatory wydechu jako jedną z opcji wyposażenia.
– Jak kierowcy tłumaczą fakt swojej nietrzeźwości?
Zdarza się, że kierujący kwestionują wyniki pomiaru trzeźwości i sugerują, że alkohol w ich organizmie wytworzył się np. w wyniku zjedzenia kilograma jabłek czy śliwek, które sfermentowały w żołądku. W praktyce nie jest to możliwe. Proces fermentacji nie jest na tyle szybki, żeby po zjedzeniu już w żołądku wytworzył się alkohol. Dodatkowo w organizmie mamy enzymy, które przetwarzają alkohol, dlatego po zjedzeniu dużych ilości owoców nie doszłoby do powstania alkoholu w stężeniach wykrywalnych poprzez badanie wydychanego powietrza czy krwi.
Kalejdoskop pomysłów jest bardzo duży. Jeden z kierowców tłumaczył się, że w trakcie pomiaru rozmawiał przez telefon i z pewnością sygnał z telefonu zafałszował wynik. Niektórzy wskazują, że pomiar mogły zaburzyć spaliny samochodowe, lub fakt, że pomiar był dokonywany pod linią wysokiego napięcia. Pomysłowość jest bardzo duża. Ale mogę powiedzieć, że większość analizatorów stosowanych przez policję to urządzenia wysokiej jakości, które przed wprowadzeniem do użycia były testowane pod kątem tych różnorodnych czynników, które mogłyby potencjalnie zaburzyć wynik i wykluczono ich wpływ.
– Są jeszcze krople i syropy na bazie alkoholu…
To jest tzw. problem alkoholu resztkowego, czy alkoholu zalegającego w jamie ustnej i przełyku po spożyciu różnych produktów na bazie alkoholu. Należy tutaj jasno zaznaczyć, że te śladowe ilości alkoholu utrzymują się przez kilka minut, zwykle ok. 2 do 5, w skrajnych przypadkach, jak ustaliliśmy w eksperymentach, do 8 – 10 min. Dlatego bardzo ważna jest właściwa procedura pomiarów prowadzonych przez policjantów.
Zgodnie z zarządzeniem KGP, które zostało opracowane na podstawie naszych zaleceń, procedura zakłada wykonanie pierwszego pomiaru dla celów dowodowych po 15 min. od zatrzymania, a w przypadku uzyskania dodatniego wyniku – wykonanie drugiego pomiaru po upływie kolejnych 15 min. Ten 15-minutowy okres oczekiwania na kolejny pomiar całkowicie eliminuje tego typu problem.
– Kierowcy kwestionują też same alkomaty…
W powszechnej świadomości funkcjonuje przekonanie, że są to słabe urządzenia, które bardzo często dają fałszywie dodatnie wyniki. Mogę powiedzieć, że jest to pogląd niesłuszny. Badanie zawartości alkoholu w wydychanym powietrzu jest podstawowym badaniem trzeźwości, nie tylko w Polsce, ale i w innych krajach UE, dlatego stosowane urządzenia muszą być wysokiej jakości. Analizatory, w które wyposażona jest polska policja, są używane również przez policję w innych krajach, i jak wspomniałem poddawane są szerokim badaniom po to, aby wynik później nie budził wątpliwości.
To odróżnia te analizatory od takich, które można kupić w sklepie za kilkadziesiąt złotych. Są to urządzenia dużo prostsze konstrukcyjnie, często wyposażone w inne lub niższej jakości detektory, dlatego uzyskane wyniki można traktować jedynie jako przesiewowe i trudno dyskutować na temat wiarygodności ich wskazań.
– Jakie sprawy w tym zakresie trafiają do IES?
Różnorodność spraw jest dość duża. Po pierwsze, badamy materiał biologiczny pochodzący od sprawców i ofiar wypadków drogowych oraz innych zdarzeń, które mogły doprowadzić do zgonu. Druga kategoria – to analiza akt sprawy, np. w sytuacji, kiedy sprawca oddala się z miejsca wypadku, zostaje zatrzymany po pewnym czasie i wtedy powstaje konieczność ustalenia, jaki był stan jego trzeźwości w chwili zdarzenia. To też jest dość duży problem, chociaż należy pamiętać, że w myśl art. 178 kk oddalenie się z miejsca zdarzenia skutkuje podwyższeniem kary takim samym jak za jazdę w stanie nietrzeźwości. Mam wrażenie, że sądy za rzadko korzystają z tego zapisu.
– Można ustalić w takim przypadku zawartość alkoholu w organizmie kierowcy w momencie wypadku?
Jest to czasochłonne, ale można wykonać obliczenia i wykazać, że dana osoba znajdowała się w stanie nietrzeźwości w chwili zdarzenia. Są to tzw. obliczenia prospektywne – ocenia się, czy podawana przez kierującego ilość spożytego alkoholu mogła skutkować takim stężeniem, jakie zostało zmierzone. Dotyczy to przypadków konsumpcji po zdarzeniu. Jeśli osoba mówi, że wypiła np. piwo po zdarzeniu, badamy, czy rzeczywiście badania, które przeprowadzono później, na to wskazują; czy świadczą o tym, że alkohol się jeszcze wchłaniał; czy ilość, którą podał, mogła skutkować takim stężeniem, jak wykazano. Drugi sposób to obliczenia retrospektywne, wykonane na podstawie wyników badania krwi kilka godzin po zdarzeniu. Wtedy szacuje się – znając proces rozkładu alkoholu w organizmie – jakie było stężenie w chwili zdarzenia.
– To dla biegłego rutynowe sprawy?
Z pewnością nie. Właściwie każde akta sprawy to opis dramatu – ofiar, sprawcy, ale także ich rodzin. W wypadkach giną często osoby w pełni życia. Do dziś pamiętam jedną z moich pierwszych spraw, w których wydawałem opinię. To była sprawa nietrzeźwego kierowcy, który wracał samochodem z pobliskiego baru do domu. Położył się spać, a kiedy się obudził, zaczął szukać żony. Dzieci powiedziały mu, że wyszła po niego do baru. W garażu zauważył, że ma uszkodzony samochód, czego zupełnie nie pamiętał. Potem idąc pieszo do baru znalazł ciało żony w rowie. Okazało się, że to on wracając z baru potrącił ją śmiertelnie. Był to z pewnością ogromny dramat dla całej rodziny.
Mam wrażenie, że za mało jest opisów takich dramatów z punktu widzenia ofiar i samych nietrzeźwych sprawców wypadków, którym piętno przestępcy pozostaje często na całe życie. Myślę, że warto tej problematyce poświęcać więcej czasu.
Polub www.WP Wiadomości.pl zobacz lin: